Trânsito - O que se faz no exterior

Deu certo fora do Brasil - [Matéria da Revista Veja]

Os exemplos de outras grandes metrópoles.
A capacidade das principais cidades do mundo de absorver mais carros há muito dá sinais de esgotamento. A Europa perde 40 bilhões de euros anuais com os engarrafamentos. Nos Estados Unidos, um cálculo feito em 2006 apontou um prejuízo de 65 bilhões de dólares anuais com o desperdício de combustível e tempo. Cidades como Londres, na Grã-Bretanha, e Estocolmo, na Suécia, não esperaram pelo caos: buscaram alternativas, que necessariamente tinham como premissa o aumento da oferta e qualidade do transporte público, entre outras providências. O que as cidades brasileiras podem aprender com as demais cidades do mundo? Como o problema está sendo resolvido nesses lugares?

Londres, modelo de transformação.
A cobrança de pedágio dos carros que circulam na região central começou em 2003. Apesar de a capital ter uma malha de transportes públicos eficiente - com ônibus, trens, e mais de 400 quilômetros de linhas de metrô rápidos, confortáveis e integrados -, a preferência pelo carro tornou-se perigosa para a fluidez do trânsito. Como as campanhas em favor do transporte coletivo não surtiram o efeito desejado, Londres adotou mudanças profundas:
· Injetou mais de 110,5 milhões de libras da receita na melhoria dos transportes públicos.
· Taxou em 8 libras (cerca de 30 reais) por dia os motoristas que desejavam utilizar o espaço público do centro expandido da cidade (de 45 quilômetros quadrados), entre 7h e 18h.
· Para garantir o cumprimento das regras, instalou câmeras nas principais entradas em direção ao centro expandido. Elas controlam os veículos pelas placas. A precisão é de 90%.
· Facilitou o uso do novo sistema. Os moradores da área pedagiada têm desconto de 90% do valor. O pedágio urbano londrino pode ser pago por SMS, telefone, correio, internet, em lojas credenciadas e máquinas de auto-atendimento.
· Em 2008, uma nova regra: veículos poluidores acima de 12 toneladas terão de pagar 200 libras diárias (o equivalente a 690 reais) para trafegar na região metropolitana.

Os resultados das medidas:
· Redução de 21% do fluxo de automóveis e aumento de 43% o número de bicicletas.
· Os ônibus passaram a andar mais rápido.
· centro livrou-se de uma frota de cerca de 53.000 veículos diários.
· Entre cada dez engarrafamentos, três sumiram do mapa.
· Houve diminuição de quase 20% nos níveis de gás carbônico.
· Cerca de 47 acidentes diários são evitados. Além disso, os feridos em acidentes sofreram redução de 8%.
· número de taxis cresceu em 20% e a oferta de ônibus em igual proporção.
· uso de motos e bicicletas aumentou 30% cada.
· tempo das viagens diminuiu, em média, 17% e a velocidade média subiu de 14,3 para 16,7 quilômetros por hora.
· Londres ganhou o direito de sediar os Jogos Olímpicos de 2012, com elogios ao projeto para o trânsito.
· As medidas ajudaram a reeleger o prefeito Ken Livingstone, em 2004.

Outros exemplos no exterior
· Estocolmo, Suécia: Em referendo realizado em 2007, a população aprovou o pedágio urbano, que estava em vigor de maneira experimental desde 2006, com o objetivo de reduzir o tráfego e melhorar a qualidade do ar. A cidade também taxou os carros que vão ao centro entre 6h30 e 18h29. O controle é feito por um transmissor acoplado nos carros que emite um sinal quando passa debaixo dos 23 arcos metálicos com sensores a laser e câmeras de vídeo instalados nas vias que levam ao centro. O valor pode oscilar de acordo com o horário (até 10 euros pela manhã e entre 2 e 15 euros à tarde). Os pedágios mais caros são cobrados durante o pico de trânsito, entre 7h30 e 8h29 horas e entre 16h e 17h29. A maioria dos motoristas escolhe pagar por débito eletrônico. A taxa pode ser recolhida também pelo portal do órgão da concessionária, usando um cartão de crédito ou débito, nos bancos convencionais, pela internet, ou em lojas conveniadas. A mudança que tem 55% de aprovação dos motoristas e estimulou os usuários a substituir o carro pelo transporte público. Houve redução de 50% dos congestionamentos em 2006. Atualmente, 20% dos carros não circulam mais pelo centro e as emissões de poluentes caíram 14%.
· Cingapura: Em 1975, estreou pedágio urbano, das 7h30 às 19h30, de segunda a sexta-feira. Reduziu o trânsito em 47% no período da manhã e de 34% no período da tarde. A procura pelo transporte público cresceu 63% e o uso do automóvel diminuiu 22%.
· Bergen, Oslo, Trondheim e Stavanger, na Noruega: Entre 1990 e 2001, estrearam pedágio urbano. Os engarrafamentos caíram 10% durante o horário de pico. A receita obtida com o pedágio foi usada em projetos ambientais.
· Cidade do México (México), Atenas (Grécia) e Roma e Milão (Itália) também têm algum tipo de restrição ao tráfego urbano de veículos.

Trânsito - O impacto do caos nas ruas

Prejuízo para o país. Drama para o cidadão [ Matéria da revista Veja ]
Os grande aglomerados urbanos brasileiros amargam congestionamentos cada vez maiores. De acordo com dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), circulam pelas ruas e estradas do país cerca de 45 milhões de veículos, entre eles automóveis, caminhões, motocicletas, tratores e ônibus. A região Sudeste concentra 24 milhões de veículos, e desses, 6 milhões transitam nos 17.000 quilômetros de vias da cidade de São Paulo. Além da capital paulista, Rio de Janeiro, Brasília e Recife são algumas das capitais que não suportam mais os freqüentes engarrafamentos. O trânsito excessivo nas grandes cidades provoca conseqüências muito mais graves do que os atrasos e transtornos enfrentados diariamente pelos motoristas. Os congestionamentos custam muito dinheiro, prejudicam a saúde da população e atrapalham o crescimento do país. Portanto, resolver (ou amenizar) o problema não é apenas uma questão de conforto e bem estar - é também um importante incentivo ao desenvolvimento econômico e social. A seguir, alguns exemplos do impacto negativo do trânsito:

1 - Mobilidade limitada e rotina de restrições
Os congestionamentos limitam o direito de ir e vir, que está previsto na Constituição. Em São Paulo, cidade brasileira que mais sofre com o problema, o colapso total do trânsito está previsto para 2012. De acordo com um levantamento feito pelo Ibope no início de 2008, 63% dos paulistanos gastam entre 30 minutos e 3 horas nos deslocamentos para a escola, universidade ou trabalho. Como falta infra-estrutura adequada no transporte de massa (segundo o Ibope, 54% estão totalmente insatisfeitos com o transporte coletivo), o morador da metrópole adotou soluções individuais para o problema de locomoção. Resultado: o paulistano vive uma rotina cheia de restrições, pois o tráfego pelas ruas em várias partes do dia é quase inviável. Além de diminuir a velocidade média dos carros e ônibus, os congestionamentos retardam os serviços de emergência, como o deslocamento de ambulâncias e veículos do Corpo de Bombeiros.

2 - O peso econômico da desordem nas ruas
A Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos estima que as perdas financeiras com acidentes de trânsito, poluição e engarrafamentos em São Paulo sejam de 4,1 bilhões de reais por ano. Já o Instituto de Estudos Avançados da USP calcula perdas diárias de 11 milhões de reais com tempo e combustível nos congestionamentos. O estudo considera a média de 80 quilômetros de lentidão por dia, com picos de 200 quilômetros. No total, os custos anuais chegaria a 3,3 bilhões anuais. As soma do tempo perdido pelas pessoas no trânsito atinge a média de 240.000 horas. São desperdiçados cerca de 200 milhões de litros de gasolina e álcool e 4 milhões de litros de diesel por ano nos engarrafamentos na cidade. A paralisia do trânsito tem impacto na economia como um todo:
· Custos logísticos: Os caminhões retidos nos engarrafamentos têm custo maior porque gastam mais, rodam menos e fazem, portanto, menos entregas. Como esses caminhões cumprem menos ciclos de entrega, as transportadoras precisam aumentar a frota ou subcontratar serviços de entrega adicionais para atender seus clientes. Com isso, colocam ainda mais veículos nas ruas. Os caminhões parados no trânsito tornam-se alvo fácil para os ladrões, proporcionando aumento do valor dos seguros. Mais veículos nas ruas, mais motoristas contratados. Pela ótica da geração de empregos, o trânsito poderia ser um bom negócio, mas os motoristas adoecem mais nos congestionamentos, elevando o valor dos planos de saúde e dos seguros pessoais. Todos esses custos adicionais serão repassados ao valor do produto - e ao bolso do consumidor.
· Gastos com combustíveis: O aumento do consumo dos combustíveis provoca aumento de preços. Os combustíveis de origem fóssil são limitados na natureza. Os renováveis, como o álcool, precisam de insumos, área de plantio e sofrem com a entressafra. Além disso, são commodities, ou seja, têm preços cotados pelas bolsas de valores de acordo com a lei da oferta e procura.
· Custos de produção: Dependendo do tipo de produto transportado, o tempo parado pode fazer com que a carga estrague ou tenha sua validade encurtada. Além disso, as empresas são forçadas a montar estoques maiores por causa do temor de desabastecimento e interrupção da produção (por causa de atrasos na entrega da matéria-prima, por exemplo).
· Perdas no consumo: As horas perdidas nos engarrafamentos poderiam ser aproveitadas na própria produção - ou pelo menos no consumo de produtos e serviços, o que também ajudaria a esquentar a economia. Com mais tempo livre, o morador de uma grande cidade pode praticar atividade física em uma academia, ir ao cinema, visitar parques e museus, passear em shoppings...

3 - Na saúde, conseqüências perigosas
Em 2007, pesquisadores da Universidade de São Paulo avaliaram 500 pessoas que trabalham nas ruas, como motoristas. Todas as pessoas expostas à rotina nas ruas apresentaram substâncias tóxicas no organismo e chance dobrada de desenvolver câncer do pulmão. Também podem desenvolver bronquite, asma e até infarto. Os acidentes de trânsito matam, em média, quatro pessoas por dia em São Paulo. Também produzem milhares de feridos, além de propiciar o aparecimento de outras doenças, como stress, hipertensão e lesões por repetição de movimentos.
As horas ociosas no trânsito diminuem ou impossibilitam a participação em atividades físicas, de lazer e de descanso. As pessoas que passam longas horas ao volante ou mesmo em ônibus lotados tendem a apresentar queixas como dores lombares, no pescoço e ombros, além de dores de cabeça, nas pernas e pés. O repouso também é prejudicado pela tensão dos congestionamentos: a pessoa dorme menos porque ficou mais tempo presa no trânsito ou porque tornou-se vítima de insônia. Outro problema provocado pelos engarrafamentos é a exposição a um nível elevado de ruído. Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), decibéis muito acima do tolerável ocupam o terceiro lugar no ranking de problemas ambientais que mais afetam populações do mundo inteiro. Não se trata de simples incômodo: barulho mata. Só por infarto, são 210.000 vítimas por ano. Qualquer som acima dos 55 decibéis (o equivalente à voz humana em conversa baixa) é interpretado pelo organismo como uma agressão. Para preparar sua defesa, o cérebro ordena que as supra-renais, glândulas localizadas acima dos rins, liberem boas doses de cortisol e adrenalina, os hormônios do stress. Além dos óbvios distúrbios auditivos, esse é o gatilho para uma série de reações:
· Órgãos genitais: passam a receber menos sangue. O homem fica com dificuldade de ereção e a mulher pode perder o desejo sexual.
· Cérebro: a pressão intracraniana sobe e a cabeça dói. A concentração e a memória ficam prejudicadas pela ação dos hormônios do stress, que ainda levam a uma sensação de exaustão, gerando agressividade.
· Músculos: se contraem ao máximo e começam a liberar na corrente sangüínea uma série de substâncias inflamatórias.
· Pulmões: a respiração acelera e esses órgãos passam a funcionar a toda velocidade. Com o tempo, a sensação de cansaço é inevitável.
· Coração: começa a bater rapidamente e de maneira descompassada. Os vasos sangüíneos se contraem e a pressão arterial sobe. O risco de infarto e derrame cresce.
· Sistema digestivo: o estômago passa a fabricar suco gástrico além da conta, o que pode levar à gastrite e à úlcera. Já o intestino praticamente trava. O resultado é a prisão de ventre.

Além de produzir mais doentes, o que já é um problema gravíssimo, o trânsito também tem impacto nos custos de saúde que são repassados ao consumidor final. A lógica é a seguinte: mais doentes elevam a demanda por contratação de profissionais médicos, enfermeiros e demais especialistas; crescem os custos com o serviços e medicamentos; aumenta a ocupação de leitos hospitalares. Esse ciclo inflaciona os valores de seguros e planos de saúde, atingindo o Sistema Único de Saúde (SUS) e a rede particular. Prejudicadas pelas doenças, pessoas treinadas se afastam ou passam a produzir menos, gerando ainda mais custos.

A primeira corrida automobilística do Brasil

A primeira corrida automobilística do país foi outro evento organizado pelo Automóvel Clube do Brasil .

Sede do Automóvel Clube do Brasil

Sede do Automóvel Clube do Brasil no início do século XX .

Fundação da entidade foi idealizada por Santos Dumont.José do Patrocínio e Olavo Bilac estão entre os fundadores.
Primeira entidade de donos de veículos automotores do país, o Automóvel Clube do Brasil completa 100 anos neste sábado (27). A idéia partiu de Santos Dumont, o primeiro a trazer um veículo a combustão e pneus de borracha, um Peugeot, que chegou ao país em novembro de 1891.
A fundação do clube data de 27 de setembro de 1907, mas somente um ano depois o governo do Rio de Janeiro — capital federal na época — reconheceu e oficializou a entidade, formada pelos seis primeiros proprietários de carros no país até então: Santos Dumont, José do Patrocínio, Álvaro Fernandes da Costa Braga, Aarão Reis, Olavo Bilac e Fernando Guerra Durval.
Após a oficialização, o clube passou a organizar encontros de automóveis na vista chinesa, na Floresta da Tijuca (Rio de Janeiro). Assim, também começaram os primeiros desfiles nos corsos carnavalescos do Rio. A primeira corrida automobilística foi outro evento organizado pelo Automóvel Clube do Brasil. O evento aconteceu em julho de 1908, em parceria com o Automóvel Clube de São Paulo, fundado 11 dias antes da realização da prova, que ficou internacionalmente conhecida como "Circuito de Itapecerica".
A competição brasileira foi criada pelo francês Conde Lesdaim, que chegou ao Brasil no início de 1908 e trouxe as experiências das provas automobilísticas européias e asiáticas